付迎紅

近日，陜西西安等地出臺政策，全面暫停網(wǎng)約車“一口價”等低價營銷行為，嚴禁任何形式的價格欺詐和惡意壓價。而在此前，江西鷹潭、河南開封、廣東清遠等多地也相繼出臺類似政策，禁止平臺以“一口價”模式強制司機接單，治理無序低價競爭行為。（10月12日《工人日報》）

所謂網(wǎng)約車“一口價”模式，是指乘客在輸入起訖點后，系統(tǒng)在該行程起訖點、路線確定的前提下，所見價格即為結(jié)算運營價格（區(qū)別于預(yù)估價模式）的出價模式?？陀^而言，由于價格便宜和預(yù)期可控，“一口價”對乘客有很大吸引力。在市場競爭白熱化的背景下，“一口價”模式更是平臺獲取流量、搶占市場份額的一大利器，尤其在平峰期，有助于平臺“削峰填谷”，提高整體訂單密度和運力利用效率。

可問題在于，網(wǎng)約車市場的參與主體不只有平臺和乘客，還包括700余萬司機群體。對于司機而言，“一口價”訂單往往意味著收入與付出的失衡。很多司機抱怨掙錢越來越難，“‘一口價’的單子比正常單價低，而且不給司機跑單時長費?！痹诔鲂衅椒迤?，平臺通過鎖定低價提前鎖定客源，而波動的路況成本、時間成本卻轉(zhuǎn)嫁給了司機。當司機的收入與時間成本嚴重倒掛時，可能會催生一些消極行為，部分司機甚至?xí)ㄟ^“磨洋工”式駕駛或服務(wù)水平降級來降低運營成本，這最終損害的是乘客的體驗和行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。多地叫停“一口價”，正是要斬斷平臺“內(nèi)卷式”路徑依賴，促使其從低價競爭模式的泥潭中抽身。

從長遠來看，要規(guī)范網(wǎng)約車無序低價競爭，叫?！耙豢趦r”特惠訂單只是第一步，核心仍是平衡乘客、司機、平臺等各方利益。其中最關(guān)鍵的一點，便在于構(gòu)建透明、合理的長期定價與抽傭機制。在這方面，平臺應(yīng)積極主動向司機和消費者公示計價規(guī)則、抽傭比例及其具體構(gòu)成，包括基礎(chǔ)里程費、預(yù)估時長費、平臺信息服務(wù)費等，讓司機明明白白知道每一單的收益來源，也讓乘客理解自己所支付費用的去向。

再者，不妨考慮建立協(xié)商與共治機制。有必要通過行政干預(yù)設(shè)定合理框架，幫助平臺與司乘三方暢通交流機制，提升司乘群體的話語權(quán)和博弈能力，讓平臺設(shè)定規(guī)則時能權(quán)衡多方主體的權(quán)益。比如平臺在制定或調(diào)整“一口價”等重要規(guī)則時，鼓勵司乘代表參與協(xié)商，并建立反饋和異議渠道。

說到底，“價格戰(zhàn)”并非長遠之計，網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展也不該滑向零和博弈的局面。只有拿捏好效率與公平的尺度，充分保障各市場主體基本權(quán)益，網(wǎng)約車行業(yè)才能實現(xiàn)公平、有序、可持續(xù)發(fā)展，最終惠及所有市場參與者。