| 飛機(jī)接連出事，背后是“黑天鵝”還是“灰犀?！?/td> |
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于琛
5月12日8時許，西藏航空一架客機(jī)在重慶江北國際機(jī)場起飛過程中發(fā)現(xiàn)異常，中斷起飛后飛機(jī)偏出跑道，機(jī)頭左側(cè)起火。機(jī)上搭載旅客113人、機(jī)組人員9人，目前已造成40余名旅客輕傷。
此次民航客機(jī)飛行異常事件，讓人聯(lián)想到一個多月前的東航墜機(jī)事件——3月21日14時38分許，東方航空公司MU5735航班執(zhí)行昆明至廣州任務(wù)時，在廣西梧州市上空失聯(lián)并墜毀，機(jī)上乘客和機(jī)組人員9人全部遇難。
中國民航飛行安全記錄在全球都是數(shù)一數(shù)二的，在疫情肆虐、航班大幅減少的情況下，何以飛機(jī)反而接連出事？“3·21”空難后，全行業(yè)進(jìn)行了安全隱患排查大體檢，何以還會發(fā)生現(xiàn)在這樣驚心動魄的一幕？飛機(jī)接連出事，背后到底是出乎意料的小概率“黑天鵝”作祟，還是輕視危險跡象的大概率“灰犀牛”在搗亂？
如果說，飛機(jī)接連出事是“黑天鵝”事件，那應(yīng)該滿足三個條件：具有意外性、產(chǎn)生重大影響、雖具意外性但事后或多或少被認(rèn)為是可解釋和可預(yù)測的。我們是否可以將接連發(fā)生的飛行事故歸結(jié)為“黑天鵝”作祟呢？未必。因為，盡管每次事故具體原因不同，但接連發(fā)生事故，并非“黑天鵝”能背得了的鍋。
工程學(xué)上有一個定律，在一次重大事故發(fā)生之前，已經(jīng)有超過99次的小事故發(fā)生過了。但由于人們忽視小事故給出的信號、預(yù)兆、警示，或者即使看到危險信號也未積極采取行動阻止危機(jī)，而等到災(zāi)難真正降臨時，才驚覺無處可躲、無計可施。這種由人們習(xí)以為常、不加防范的小風(fēng)險引發(fā)的大事故，就是“灰犀?！笔录?/p>
飛機(jī)接連出事，能否定性為“灰犀牛”事件呢？似乎也不大像?！?·21”空難發(fā)生后，民航局召開全國民航航空安全電視電話會議，部署在3月22日至4月6日開展行業(yè)安全大檢查。其間，民航局督導(dǎo)組對七個地區(qū)的監(jiān)管單位和部分運(yùn)行單位，以實地督導(dǎo)、遠(yuǎn)程抽查、視頻監(jiān)管等方式開展了安全督導(dǎo)抽查。民航系統(tǒng)著力加強(qiáng)“認(rèn)真總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，全面加強(qiáng)安全工作”，目的就是要嚴(yán)格防范“灰犀牛”事件。
飛機(jī)接連出事，難道既非“鵝”鬧也非“?！睌_？其實，不到兩個月內(nèi)接連出現(xiàn)飛行事故，恐怕既有“鵝”鬧也有“?！睌_。
確保航空運(yùn)行絕對安全，確保人民生命絕對安全，本就是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程。統(tǒng)籌抓好航空安全和疫情防控，做到“兩手抓、兩手硬”更是一場硬仗。在這一過程中，既涉及飛行、空管、機(jī)務(wù)、運(yùn)控等關(guān)鍵專業(yè)崗位人員訓(xùn)練和資質(zhì)管理，以及關(guān)心關(guān)懷員工等問題，也涉及確保規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)與時俱進(jìn)，規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行令行禁止等問題。在安全管理上，既需要發(fā)揮安全管理體系實效，健全風(fēng)險分級防控和隱患排查治理的雙重預(yù)防機(jī)制，又需重點(diǎn)關(guān)注“小散變轉(zhuǎn)欠”運(yùn)輸航空公司和中小機(jī)場、通航公司運(yùn)行風(fēng)險等。
與此同時，還要不斷拓展對航空安全知識的認(rèn)知邊界，加強(qiáng)對航空安全風(fēng)險的實時監(jiān)測、預(yù)警與輔助決策技術(shù)方面的基礎(chǔ)研究，對安全運(yùn)行管理鏈條、專業(yè)隊伍建設(shè)和安全保障等方面問題嚴(yán)格立行整改，做到未雨綢繆又留足冗余。
只有真正做到既防范“灰犀?！保哺叨染琛昂谔禊Z”，努力用大概率思維防范小概率事件，牢牢守住不發(fā)生系統(tǒng)性風(fēng)險的底線，才能最大限度確保航空安全生產(chǎn)，有效扭轉(zhuǎn)飛行事故頻發(fā)局面。
| （責(zé)任編輯：林楠特） | |