◎ 文 《法人》雜志全媒體記者岳雷

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的當(dāng)下，電池能量密度的提升，帶來續(xù)航里程的顯著突破。然而，在極端工況下，電池?zé)崾Э匾l(fā)的安全事故，也成了制約行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵痛點(diǎn)。

近日，工信部發(fā)布的2025年版《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（以下簡稱“新國標(biāo)”），以更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，直擊電池安全領(lǐng)域的薄弱環(huán)節(jié)。這部被業(yè)界譽(yù)為“最嚴(yán)電池安全令”的新規(guī)，正重塑著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈條，推動行業(yè)技術(shù)變革邁向全新高度。

實(shí)驗(yàn)室安全≠路上安全

近日，小米汽車在其官網(wǎng)及APP上，對SU7車型的智能駕駛系統(tǒng)進(jìn)行了命名更新，將原有的“智駕”更改為“輔助駕駛”。這一變更發(fā)生在小米SU7爆燃事故發(fā)生一個多月后。

3月29日晚，安徽銅陵德上高速池祁段，一輛小米SU7，以97公里時速撞擊隔離帶后發(fā)生爆燃，車內(nèi)3人不幸遇難。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這起悲劇不但促使小米對“智駕”更名，更是讓整個行業(yè)直面液態(tài)電池技術(shù)的固有缺陷。

在車企的宣傳語中，磷酸鐵鋰電池因“無鈷鎳”及“500℃熱分解閾值”等特征，被推崇為比三元鋰電池更安全的選擇。然而，同濟(jì)大學(xué)汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)指出，當(dāng)前所有液態(tài)電解液鋰電池均存在“先天基因缺陷”，即陰極與陽極間依賴微米級隔膜阻隔，劇烈沖擊下隔膜破裂導(dǎo)致內(nèi)短路，瞬間釋放的能量足以引發(fā)燃燒。他表示：“即使以10公里時速側(cè)面撞擊，其他品牌車型也難以幸免?！?/p>

《法人》記者查閱資料發(fā)現(xiàn)，鋰電池中的隔膜如同一道“安全閘門”，橫亙于正負(fù)極之間，通過物理阻隔防止兩者直接接觸，從而避免電池短路引發(fā)的熱失控風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)前主流商業(yè)化鋰電池隔膜厚度為12微米至25微米，而人類頭發(fā)平均直徑為50微米至70微米。

某新能源車企動力電池工程師趙鑫在接受記者采訪時指出，電池隔膜的核心材料是聚烯烴，其穿刺強(qiáng)度通常處于10牛至15牛的范圍。但車輛發(fā)生嚴(yán)重碰撞時，產(chǎn)生金屬碎片的沖擊力高達(dá)50牛至200牛。這意味著，局部區(qū)域所承受的應(yīng)力，極可能超過隔膜受力極限的5倍至20倍?！斑@就好比尖刀從高空墜落，狠狠戳向保鮮膜，結(jié)果顯而易見?！?/p>

據(jù)權(quán)威統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2024年，我國新能源汽車火災(zāi)事故中，電池?zé)崾Э卣急雀哌_(dá)68%，其中32%涉及碰撞事故。特別是隨著電池能量密度的持續(xù)提升，三元鋰電池在針刺試驗(yàn)中的熱失控時間，從2018年的15秒縮短至3秒。這意味著，留給車內(nèi)人員的逃生時間窗口正在急劇縮小。

“液態(tài)鋰電池的缺陷，并非某一企業(yè)技術(shù)路線的偏差，而是技術(shù)架構(gòu)的桎梏?！币患忆囯姵貜S商負(fù)責(zé)人對記者坦言，當(dāng)前，液態(tài)鋰電池陷入了能量密度躍升與安全性保障的結(jié)構(gòu)性困局，癥結(jié)就在于隔膜材料的物理性能幾乎達(dá)到了極限。

該負(fù)責(zé)人指出，為追求更長續(xù)航里程，企業(yè)在不斷提高電池能量密度，并優(yōu)化電池的化學(xué)體系，這對隔膜性能提出了更高要求。然而，傳統(tǒng)聚烯烴隔膜在機(jī)械強(qiáng)度、熱穩(wěn)定性、電解液兼容性等方面，難以滿足這種需求。這導(dǎo)致液態(tài)鋰電池的技術(shù)迭代路徑，被迫聚焦于現(xiàn)有框架下進(jìn)行“補(bǔ)丁式加固”，而未從根源上阻斷熱失控鏈?zhǔn)椒磻?yīng)的觸發(fā)點(diǎn)。

更關(guān)鍵的是，實(shí)驗(yàn)室條件下的單變量測試與復(fù)雜工況之間存在明顯鴻溝。國際能源與電化學(xué)領(lǐng)域權(quán)威期刊《Journal of Power Sources》研究指出，碰撞動能釋放因不同因素存在差異，業(yè)界稱之為“致命變量”。實(shí)驗(yàn)室中，擠壓測試通常模擬靜態(tài)機(jī)械載荷，而真實(shí)碰撞中的動能釋放往往是多維度、非線性的。標(biāo)準(zhǔn)測試中，電池包承受的沖擊能量通?？刂圃?0kJ（千焦）以內(nèi)，但一輛兩噸級車輛高速撞擊剛性障礙物時，瞬間沖擊能量可達(dá)300kJ以上。并且，真實(shí)碰撞經(jīng)常會伴隨車體結(jié)構(gòu)變形、金屬碎片穿刺等復(fù)合破壞模式，遠(yuǎn)超實(shí)驗(yàn)室單一變量的測試范疇。

在趙鑫看來，當(dāng)前，行業(yè)存在依賴單一變量測試成績背書的問題，卻低估了系統(tǒng)集成中的混沌因素。例如，磷酸鐵鋰電池雖然在高溫穩(wěn)定性上優(yōu)于三元鋰電池，但其更高的能量密度一旦熱失控，釋放的總能量反而更大?！叭缤粋€裝滿火藥的容器，雖然火藥的穩(wěn)定性相對較高，但一旦被引爆其破壞力也更為驚人?！壁w鑫說。

“此次事故或許會促使電池安全技術(shù)路徑發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。”上述電池廠商負(fù)責(zé)人直言。他提到，目前行業(yè)內(nèi)夸大營銷的情況較為突出，一些車企通過鋼針穿刺等測試，對外宣稱其電池“絕對安全”。但事實(shí)上，實(shí)驗(yàn)室測試是在特定、理想化的條件下進(jìn)行的，與實(shí)際道路環(huán)境差異巨大。

新國標(biāo)倒逼續(xù)航競賽轉(zhuǎn)向

當(dāng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在續(xù)航里程、電池能量密度的“參數(shù)競賽”中狂飆突進(jìn)時，一場由新國標(biāo)掀起的電池安全革命，正悄然重塑產(chǎn)業(yè)的底層邏輯。

這部被業(yè)界譽(yù)為“史上最嚴(yán)電池安全令”的新規(guī)，首次將電池因內(nèi)短路發(fā)生熱失控后“不起火、不爆炸”寫入強(qiáng)制性條款，從測試方法重構(gòu)、安全機(jī)制前移、成本結(jié)構(gòu)再分配三大關(guān)鍵維度發(fā)力，倒逼車企摒棄單純追求續(xù)航里程溢價(jià)的短視策略，轉(zhuǎn)而構(gòu)建“本質(zhì)安全體系”，引領(lǐng)行業(yè)對動力電池安全認(rèn)知實(shí)現(xiàn)范式轉(zhuǎn)移?！靶聡鴺?biāo)的頒布，引領(lǐng)了世界標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的建設(shè)?！敝袊噭恿﹄姵禺a(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚(yáng)如此評價(jià)。

記者注意到，新國標(biāo)在熱失控測試方法上進(jìn)行了重大革新，其新增的“內(nèi)部加熱片觸發(fā)熱失控”測試極具創(chuàng)新性。該測試通過在電池內(nèi)部植入加熱片，模擬電芯內(nèi)短路場景，使熱失控觸發(fā)時間較傳統(tǒng)針刺法提前，從而復(fù)現(xiàn)交通事故中金屬異物緩慢刺穿導(dǎo)致的“慢速內(nèi)短路”復(fù)雜情況。

趙鑫認(rèn)為，對熱失控測試方法的顛覆性調(diào)整意義重大，其核心目的在于使測試條件與實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)高度契合，能有效解決傳統(tǒng)測試體系與實(shí)際事故場景割裂的問題。在這種新型測試方法下，隔膜破裂模式與交通事故中金屬異物刺穿損傷特征高度相似，這無疑倒逼企業(yè)積極研發(fā)新型隔膜材料，以提升隔膜的抗穿刺性能，從源頭上增強(qiáng)電池的安全性。

與2020年版電池國標(biāo)相比，新國標(biāo)在安全目標(biāo)設(shè)定上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，從“熱失控后5分鐘逃生”升級為“兩小時無明火、監(jiān)測點(diǎn)溫度≤60℃”。這一看似尋常的參數(shù)修改，實(shí)則代表著安全理念從“被動逃生”向“主動阻斷”的根本性轉(zhuǎn)變。

近日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時強(qiáng)調(diào)，這一轉(zhuǎn)變是電池從材料體系到系統(tǒng)設(shè)計(jì)的全面重構(gòu)，它不僅要求電池系統(tǒng)具備毫秒級預(yù)警能力，更意味著電池系統(tǒng)必須具備將熱失控扼殺在萌芽階段的能力，實(shí)現(xiàn)從“事后補(bǔ)救”到“事前預(yù)防”的跨越。

研究表明，有效的早期預(yù)警可以將乘員逃生成功率大幅提升4.6倍?；诖耍聡鴺?biāo)對報(bào)警信號提出了更為嚴(yán)苛的要求。一位理想汽車內(nèi)部人士向記者透露，新規(guī)“熱失控后5分鐘內(nèi)報(bào)警且煙氣不進(jìn)入乘員艙”的規(guī)定，對傳感器的響應(yīng)速度和系統(tǒng)的決策能力提出了更高要求。假設(shè)傳統(tǒng)BMS（電池管理系統(tǒng)）的采樣周期是一秒，現(xiàn)在則需要壓縮到100毫秒內(nèi)，這將引發(fā)業(yè)內(nèi)毫秒級技術(shù)競賽，推動電池安全技術(shù)不斷突破。

新國標(biāo)的深遠(yuǎn)影響不僅體現(xiàn)在提升電池安全底線層面，更在于推動整個產(chǎn)業(yè)向標(biāo)準(zhǔn)化、集中化、智能化方向加速演進(jìn)。

▲2024年服貿(mào)會供應(yīng)鏈及商務(wù)服務(wù)專題展上，觀眾在參觀新能源汽車彈電池系統(tǒng)。CFP

在標(biāo)準(zhǔn)化層面，新增的底部撞擊測試要求電池包或系統(tǒng)在直徑30mm鋼球以150J（焦耳）能量撞擊后無泄漏、起火或爆炸。這一要求正推動行業(yè)建立“能量吸收—分散—隔離”三級防御體系，提升電池系統(tǒng)在復(fù)雜路況下的安全性能。

在集中化層面，有研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，新國標(biāo)實(shí)施后，電池行業(yè)將迎來新一輪洗牌。技術(shù)門檻的大幅抬升將加速落后產(chǎn)能出清，頭部企業(yè)憑借技術(shù)優(yōu)勢和規(guī)模效應(yīng)，將進(jìn)一步提升市占率，產(chǎn)業(yè)集中度將顯著提高。

在智能化層面，下一代BMS系統(tǒng)將深度融合AI算法，實(shí)現(xiàn)電池健康度預(yù)測、故障自診斷與壽命管理全生命周期管控。通過實(shí)時監(jiān)測電池狀態(tài)，提前預(yù)警潛在故障，延長電池使用壽命，提高電池系統(tǒng)的安全性和可靠性。

值得關(guān)注的是，新國標(biāo)實(shí)施帶來的不僅是技術(shù)門檻的提升，更是產(chǎn)業(yè)格局的重塑。頭部企業(yè)憑借先發(fā)優(yōu)勢，積極構(gòu)筑技術(shù)“護(hù)城河”。例如，寧德時代提前6年實(shí)現(xiàn)無熱擴(kuò)散電池量產(chǎn)；比亞迪刀片電池在測試中無明火、無煙，表面溫度控制在60℃之內(nèi)。二線企業(yè)也不甘落后，正在加大研發(fā)投入，奮力追趕。

這種分化在車型端同樣顯著。新國標(biāo)規(guī)定，新申請車型需在2026年7月1日前達(dá)標(biāo)，已獲批車型有1年過渡期。市場預(yù)測，2026年下半年將出現(xiàn)舊款車型降價(jià)清倉潮，部分車企或選擇直接停產(chǎn)低安全標(biāo)準(zhǔn)車型。

穿越“參數(shù)森林”重構(gòu)安全價(jià)值觀

截至2024年年底，中國新能源汽車保有量達(dá)到3140萬輛，產(chǎn)銷量連續(xù)十年領(lǐng)跑全球。然而，電池?zé)崾Э厥鹿嗜圆粫r浮現(xiàn)，促使行業(yè)重新審視安全的本質(zhì)內(nèi)涵。

中汽中心發(fā)布的《新能源汽車電安全技術(shù)年度報(bào)告（2025）》指出，部分新技術(shù)未經(jīng)充分驗(yàn)證便量產(chǎn)上車，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展埋下了安全隱患。

“這一現(xiàn)象暴露部分車企在安全倫理方面存在偏差，陷入了盲目比拼參數(shù)的誤區(qū)?！壁w鑫一針見血地指出。他強(qiáng)調(diào)，真正的安全倫理應(yīng)當(dāng)從“參數(shù)至上”向“安全冗余”進(jìn)化，從單純的參數(shù)比拼轉(zhuǎn)向全面的安全體系重構(gòu)。車企不能僅滿足于達(dá)到基本的安全標(biāo)準(zhǔn)，而應(yīng)預(yù)留一定的安全余量，以應(yīng)對各種不可預(yù)見的復(fù)雜情況。

安全理念并不局限于產(chǎn)品本身，企業(yè)需要樹立全生命周期安全觀，加強(qiáng)對電池全生命周期的嚴(yán)格管控。中國工程院院士孫逢春指出：“動力電池作為新能源汽車最核心的部件，應(yīng)從材料創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)創(chuàng)新與運(yùn)維創(chuàng)新三方面協(xié)同突破安全問題。”

德普電氣總工程師張建華告訴記者，電池的高質(zhì)量發(fā)展，技術(shù)創(chuàng)新固然是關(guān)鍵驅(qū)動力，但全生命周期的精細(xì)管理同樣不可或缺。借助先進(jìn)的測評技術(shù)，對電池的材料、制造、使用、回收等各個環(huán)節(jié)進(jìn)行全方位、多層次的質(zhì)量監(jiān)測，是確保電池穩(wěn)定、安全、高效運(yùn)行的重要保障。

值得注意的是，新國標(biāo)明確規(guī)定，電池系統(tǒng)熱失控后出現(xiàn)明火或爆炸的車輛將禁止銷售、上牌、上路。這一被稱為“死亡紅線”的規(guī)定，倒逼企業(yè)建立全生命周期監(jiān)測系統(tǒng)，覆蓋原材料選擇、生產(chǎn)制造、運(yùn)輸存儲、使用維護(hù)及退役回收五大關(guān)鍵環(huán)節(jié)。通過實(shí)時監(jiān)測和數(shù)據(jù)分析，及時發(fā)現(xiàn)電池在不同階段可能存在的安全問題。

國內(nèi)頭部企業(yè)已率先在這一領(lǐng)域積極布局。比亞迪推出的“云服務(wù)”APP，讓車主可以實(shí)時監(jiān)測電池的健康度，了解電池的剩余電量、充放電狀態(tài)、溫度等關(guān)鍵信息，一旦發(fā)現(xiàn)異常情況，系統(tǒng)會及時發(fā)出預(yù)警，提醒車主采取相應(yīng)措施。

小鵬汽車則推出了免費(fèi)電池檢測服務(wù)，定期對車輛電池進(jìn)行全面檢測，及時發(fā)現(xiàn)并處理潛在的安全隱患。這些企業(yè)的積極探索和實(shí)踐，為構(gòu)建全生命周期監(jiān)測系統(tǒng)積累了實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

然而，電池安全保障之路仍面臨諸多挑戰(zhàn)。在產(chǎn)業(yè)鏈分工高度細(xì)化的背景下，整車廠商與電池供應(yīng)商之間，存在著責(zé)任劃分不夠清晰的問題，導(dǎo)致安全責(zé)任在某種程度上被割裂，難以形成有效協(xié)同的防控機(jī)制。

2024年，極狐網(wǎng)約車自燃事故便是此類問題的真實(shí)寫照。事故發(fā)生后，整車廠商與電池供應(yīng)商之間出現(xiàn)責(zé)任劃分不清、協(xié)作溝通不暢等問題。內(nèi)部的責(zé)任不清不會影響對消費(fèi)者的損失賠償。《法治日報(bào)》律師專家?guī)斐蓡T、北京盈科（上海）律師事務(wù)所律師李悅在接受記者采訪時表示，通常情況下，新能源汽車發(fā)生自燃事故，消費(fèi)者可以依據(jù)買賣合同，向汽車制造商或銷售商索賠。對于消費(fèi)者的索賠，適用的是舉證責(zé)任倒置原則，即若汽車制造商或銷售商不能證明車輛自燃并非由質(zhì)量問題或設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致，那么應(yīng)當(dāng)由制造商或銷售商承擔(dān)賠償責(zé)任。需要注意的是，如果車輛自燃是因動力電池存在缺陷導(dǎo)致的，汽車制造商或銷售商在承擔(dān)賠償責(zé)任后，可以依據(jù)產(chǎn)品質(zhì)量法相關(guān)規(guī)定，向電池的生產(chǎn)者或銷售者進(jìn)行追償。

但對產(chǎn)業(yè)內(nèi)部協(xié)作不暢等問題，新國標(biāo)通過提高技術(shù)門檻，倒逼車企與電池供應(yīng)商建立更緊密的協(xié)同關(guān)系。車企需深度參與電池研發(fā)、測試和驗(yàn)證環(huán)節(jié)，確保電池性能符合標(biāo)準(zhǔn)要求。

國際上一些成功的企業(yè)合作模式，為解決產(chǎn)業(yè)協(xié)作問題提供了有益借鑒。例如，寧德時代與寶馬建立的深度協(xié)同機(jī)制，為電池安全保障樹立了業(yè)界新標(biāo)桿。雙方從電池化學(xué)體系設(shè)計(jì)這一源頭環(huán)節(jié)入手，共同開展材料研發(fā)、電芯設(shè)計(jì)等工作，確保電池在性能和安全方面達(dá)到最佳平衡。在整車熱管理系統(tǒng)開發(fā)這一終端應(yīng)用環(huán)節(jié)，雙方全程實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，根據(jù)電池的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，優(yōu)化熱管理系統(tǒng)的控制策略，提高電池的安全性和可靠性。這種模式，本質(zhì)上打破了企業(yè)間的“責(zé)任墻”，將安全責(zé)任從單一企業(yè)擴(kuò)展至產(chǎn)業(yè)鏈全鏈條。

崔東樹認(rèn)為，將安全基因植入產(chǎn)業(yè)靈魂，在安全價(jià)值觀引領(lǐng)下推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)化，邁向高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵。