市民在金山乘坐地鐵接駁車。記者 石美祥 攝

福建省首批無障礙低地板新能源公交車近日投入使用。記者 石美祥 攝

近日，福建省首批7米無障礙低地板新能源公交車在福州166路、181路、122路等線路上率先投用。

據(jù)了解，該車采用短后懸、一級踏步、全平通道結構，在車身縮小的情況下，實現(xiàn)了載客量不變，核載52人，與傳統(tǒng)8米級公交客車相當。全車設19個座位，從前門到后門為全平通道，方便老幼乘客一步登乘，大通道大空間設計，讓乘客體驗感更佳。

此外，車身升級了智能化配置，擁有右側盲區(qū)監(jiān)測、斑馬線自動識別，斑馬線超速提醒及告警功能，使行車安全性得到進一步提升。

據(jù)康馳新巴士公司相關負責人介紹，該型純電動公交客車車身小、空間大，順應公交“大轉小”變化趨勢，滿足了乘客乘坐舒適、駕駛員操控方便、企業(yè)降本增效、安全要求高等多方面需求。純電動公交車作為綠色出行的重要方式，正逐步改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，引領城市走向更加環(huán)保、便捷的未來。

近來各大城市都興起了公交“瘦身”潮，福州也不例外，隨著車輛更新?lián)Q代，新采購的車型以中小型為主。早在2022年5月，福州在首批33條線路上用中小車替代部分大車，中小車型占比從29.4%提升至45.9%。

一年多來，線路運行狀況如何？公交“瘦身”背后投射出什么信號？“大轉小”會成為公交突圍的出口嗎？記者近日進行了走訪。

高峰用大車，平時用小車

合理搭配解決出行難

在工作日上午8點，記者從鼓樓出發(fā)前往倉山智能產(chǎn)業(yè)園，搭乘地鐵2號線從橘園洲出站后，步行百余米到橘園洲港灣公交站，地鐵接駁5號專線已等在站內(nèi)，車廂內(nèi)的20多名乘客基本都是前往產(chǎn)業(yè)園的。9點前，一車近30名乘客被拉到兩站外的“三環(huán)縱一號路口”站，下了車就是辦公大樓。

地鐵接駁5號專線是“大小配”較成功的線路之一。“這趟車發(fā)車頻次挺高的，一般10分鐘以內(nèi)能等到車?！甭毠⑴扛嬖V記者，“以前高峰時段車少，發(fā)車不夠密，小車只有9座，車廂內(nèi)非常擁擠，后來高峰時專門采用大車運輸，舒適性提升了，大家都能上車?！?/p>

去年年中，智能工業(yè)園迎來企業(yè)大規(guī)模入駐，現(xiàn)有企業(yè)20余家、職工5300余名。接到園區(qū)職工反映“發(fā)車少、車廂擠”，市道運中心建立公交出行網(wǎng)格化工作機制，牽頭康馳新巴士與園區(qū)管委會專門成立了工作群，通過前期問卷調查、實地踏勘和客流分析，完善車輛配比和排班方案。

康馳新巴士經(jīng)營管理部經(jīng)理王建祥介紹，調查顯示，園區(qū)在早上8點40分、9點左右，單邊候車人數(shù)超40人，這兩個高峰趟次投用8.5米的大車，替換5.99米的微公交。同時，接駁專線精準對接地鐵運營時間，從地鐵站步行出來無需多等就能上車，基本實現(xiàn)“零等待”“無縫接駁”。

園區(qū)運營部負責人江雨珊表示，推行“大小混搭”模式后，員工反映普遍不錯，既滿足了高峰期集中出行需求，又節(jié)約了公共資源和公交運營成本，“接下來我們還會陸續(xù)開放其他辦公區(qū)域，希望公交繼續(xù)為園區(qū)提供更優(yōu)質的出行方案?！?/p>

公交小型化

探索集約綠色出行

公交太難等，轉車太麻煩！這是很多白領選擇其他通勤工具的原因。業(yè)內(nèi)人士分析，“大小配”是城市公共交通供需關系改變后，管理部門在出行便捷性和運營效率中尋找“最佳點”的探索，意在減少一些“車空人少”線路。

財政補貼是公交資金主要來源之一。自2019年公交行業(yè)推行成本規(guī)制辦法后，交通運輸部門逐步引導企業(yè)在保證客運質量的同時，配置中小車型。33條線路中，康馳新巴士就占了17條。

車型調整后，企業(yè)最大的感受是，運營成本節(jié)省了。王建祥說：“車輛購置占企業(yè)運營成本20%，我們統(tǒng)計過，將一部10.5米長的大車更換為7米長小車，車輛購置成本節(jié)約20萬；因為車身自重輕，電耗可降低20%；事故率也同比降低30%?！?/p>

166路司機朱繼伍深有同感，他說，在交通狀況復雜、轉彎半徑大的城市道路上，小車展現(xiàn)了更多優(yōu)勢，“大車轉彎容易剮蹭，不如小車靈活、跑得快。新車還有語音隨時提醒變道、壓線、行人進入盲區(qū)等，輔助駕駛員行駛?！?/p>

效率時代，公交也在追求“提速”，市道運中心公交科科長游昊告訴記者，近年來，城區(qū)公交平均發(fā)車間隔逐步縮短，如今干線公交高峰期發(fā)車間隔已從10分鐘縮至5分鐘～8分鐘，平峰期用小車既節(jié)約成本，又可以保證發(fā)車頻次，縮短乘客等待時間。

此外，小型車占路面積小、更靈活更快，意味著對城市交通的影響越小，這也為城市緩堵提供了另類“思路”。

地鐵西門站旁就是公交車站，市民可以實現(xiàn)無縫對接。記者 石美祥 攝

5年“瘦身”之旅

實現(xiàn)平穩(wěn)過渡

6年前，朱繼伍還開著12米的大車，不知何時起，和他重線的46路、133路、23路、K2路上，幾乎沒看到10米以上的大車，“不管是哪家企業(yè)，車輛基本都在八九米?！?/p>

市道運中心提供了一組數(shù)據(jù)，從側面印證了他的印象。2019年至今，10米以下中小車型占比從19%提升至38.2%。與此對應的是，25公里以上的長線公交越來越少，僅占12.2%，15公里以下線路占36.3%，一半線路長度在15公里～25公里之間。

當前，在多種出行工具沖擊下，北上廣深城市紛紛給公交“瘦身”。在中部某些省份的三四線城市，公交企業(yè)難以為繼，部分線路停運。但很多人或許沒有注意到，這些問題其實2019年在福州也初露端倪。

從“被動改變”到“主動求變”——市道運中心公交科科長游昊這樣總結公交車型的變化。2019年，地鐵2號線開通之際，福州首批地鐵接駁專線陸續(xù)上線，在線路上投用小車，5.99米的微公交一度成為街頭“網(wǎng)紅”，開始扭轉車身越來越長的趨勢。“當時受限于道路條件，福州的街巷路面較窄，購置小型車方便走街串巷。后來，我們在總體系統(tǒng)層面，更多從降本增效、精細運營角度，在政策和資金方面主動引導企業(yè)完善配比?！?/p>

得益于福州公交在“大轉小”上謹慎的先行探索，福州并未像部分城市一樣，在激烈變革中產(chǎn)生大量車輛空置、停運現(xiàn)象，實現(xiàn)了平穩(wěn)過渡。迄今，大部分公交線路依然保持著一票制1元、2元的全國低票價。

早高峰的地鐵接駁5號線車廂。記者 朱榕 攝

地鐵接駁1號專線。（市道運中心供圖）

出行方式多樣化

探索精細“解法”

如今，“大轉小”的趨勢不僅出現(xiàn)在社區(qū)巴士、接駁專線等支微線上，在一些干線上，很多大車也趨于中型化。以163路為例，自地鐵4號線開通后，康馳新巴士公司將10.5米大車更換成8.5米的中型車，高峰小時最大斷面滿載率從43%提升至55%。

發(fā)車間隔、趟次、滿載率、日均客流、公共出行分擔率，是考核公交能力的重要指標。地鐵五線齊發(fā)，徹底改變了公共出行格局。當前，以地鐵為主干、公交為補充的公共交通層級已構成，私家車、電動車、網(wǎng)約車、出租車、共享單車……人們出行方式更加多樣，勢必影響公交客流。

隨著地鐵線路增多，公共出行分擔率一直在上升，日均客流量達160萬人次。而交出了公共交通“主力”的接力棒，公交還能從哪些方面突圍？“大轉小”會成為一個契機嗎？

福建理工大學交通運輸研究所所長呂英志在接受采訪時表示，交通流、客流都會有波浪狀的到達現(xiàn)象，大小車混派可以使車輛及駕駛資源充分運用，可以有效消化客流。平峰期，都按小班距派大車，容易形成運力浪費，拉長班距又會導致乘客候車時間變長，服務水平降低，公交更難載到乘客，形成惡性循環(huán)。

呂英志認為，在地鐵時代，公交仍然具備線路靈活的優(yōu)勢，公交該思考與地鐵合作雙贏而非競爭，使用小車，可以加快車輛周轉，提高公交及門（door-todoor）的“可達性”。

“公交不能再以只仰賴政府補貼用供給方式運營，要能更精算成本與合理，按需經(jīng)營，才能可持續(xù)運營。因此選擇個人化、小型化、彈性化的運營方式，發(fā)展需求響應公交（DRT）將是公交發(fā)展的一個趨勢。”呂英志說。

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福州公交車型進化史

1983年9月29日，全市首批無軌電車在51路亮相。

2011年9月，福州第一輛CNG公交車投用，讓公交車告別了排放黑煙的時代。

2014年底，福州公交集團、康馳新巴士啟用首批純電公交車，標志著福州公交“新能源浪潮”到來。

2018年，首條社區(qū)巴士205路，采用8米長的19座中型純電動公交，線路總長僅9公里，短駁線、快周轉、可達性成為公交車新發(fā)展路線。

2019年4月，福州首批地鐵接駁專線開通；2019年7月，專供地鐵接駁專線使用的新型公交——金旅星辰5.99米純電動輕型客車投用，僅有9座。（記者 朱榕）